Özellikle yoğun nüfuslu şehirlerde depremin etkilerini en aza indirmek için alınması gereken önlemler arasında deprem toplanma alanları kritik bir rol oynuyor. Bu alanlar, depremzedelerin güvenli bir şekilde toplanabileceği, geçici barınma ve temel ihtiyaçların karşılanabileceği yerler olarak şehir planlarında yer alıyor. Ancak bu alanların, ülkemizde gördüğümüzün aksine, etkin bir şekilde planlanması ve yönetilmesi gerekiyor.

Deprem Toplanma Alanlarının Önemi

Deprem sonrası yaşanan en büyük sorunlardan biri, insanların güvenli bir şekilde bir araya gelebileceği alanların eksikliğidir. Özellikle İzmir gibi büyük şehirlerde hızla artan yapılaşma nedeniyle bu alanlar azalmaya devam ediyor. Deprem toplanma alanlarının sayısının artırılması, sadece hayatta kalma şansını artırmakla kalmaz, aynı zamanda afet sonrası yardım ve koordinasyonun daha hızlı ve etkin bir şekilde yürütülmesini sağlar.

Afetlere karşı daha dirençli bir toplum yaratmak için, deprem toplanma alanlarının belirlenmesi ve korunması konusunda kamusal farkındalık artırılmalı, bu alanların izinsiz yapılaşmaya açılması önlenmeli ve altyapıları sürekli olarak güncellenmeli. Ancak bu şekilde, olası bir deprem felaketinde can kaybı ve kaosun önüne geçmek mümkün olabilir.

Bu Alanlarda Dikkate Alınması Gereken Faktörler

Dünya genelinde farklı ülkeler, deprem toplanma alanlarının belirlenmesi konusunda çeşitli kriterler uyguluyor. Örneğin, Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) tarafından hazırlanan bir raporda, deprem toplanma alanlarında kişi başına en az 1,5 ila 2 metrekarelik bir alan öneriliyor. Türkiye’de de benzer bir yaklaşım benimsenmiş olup, Afet ve Acil Durum Yönetimi Başkanlığı (AFAD), kişi başına düşen toplanma alanını en az 2 metrekare olarak belirtiyor.

Ülkeler Deprem Toplanma Alanlarını Nasıl Planlıyor?

Deprem riski yüksek ülkeler arasında yer alan Japonya, Fransa ve İtalya, farklı yaklaşımlar benimsiyor. Örneğin Japonya’da mahalle dernekleri (chōnai-kai) ve gönüllü afet önleme kuruluşları, bu alanların belirlenmesi ve yönetiminde aktif rol oynuyor. Japonya’da kişi başına en az 1,5 metrekarelik bir alan ayrılması önerilirken, bu alanların yeşil alanlar, parklar veya açık spor sahaları gibi mevcut yapılar içerisinde konumlandırılması tercih ediliyor.

Fransa ve İtalya’da ise afet toplanma alanlarının belirlenmesi, ulusal ve yerel yönetimlerin politikalarına göre şekilleniyor. Ademi merkeziyetçi yapıda olan bu ülkelerde her şehir, nüfus yoğunluğuna ve kentsel yapıya göre kendi kriterlerini kendi yerel meclislerinde belirliyorlar. Ancak, her iki ülkede de erişilebilirlik, altyapı ve güvenlik gibi faktörler öncelikli olarak göz önünde bulunduruluyor.

İzmir'de Metrekare Hesabından Sınıfta Kalan İlçeler Hangileri?

Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı ve AFAD tarafından deprem toplanma alanlarında, kişi başına düşen minimum alan 2 metrekare olarak belirtiliyor. İzmir’de bu sınırın altında kalan ilçeler 1,3 metrekare ile Karabağlar ve 1,9 metrekare ile Balçova olmakla birlikte; Konak, Karşıyaka ve Çiğli ilçeleri de alt sınıra çok yakın.

İzmir’de kişi başına düşen toplanma alanı açısından en sorunsuz ilçeler ise; 15,4 metrekare ile Karaburun, 8,6 metrekare ile Menemen ve 8,3 metrekare ile Kınık.

Dikkat Edilmesi Gereken Tek Faktör Metrekare Hesabı Olmamalı

Öte yandan, toplumumuzdaki genel kanının aksine, deprem toplanma alanları için dikkat edilmesi gereken tek veya en önemli faktörün kişi başına düşen toplanma alanı olmadığı da unutulmamalı. Erişilebilirlik, yol bağlantıları, güvenlik ve çok fonksiyonluluk gibi birçok parametre, deprem toplanma alanı planlanmasında dikkate alınması gereken temel unsurlardan bazılarıdır.

• Erişilebilirlik: Toplanma alanlarının, afet anında insanların kolayca ulaşabileceği konumlarda olması gerekmektedir. Genellikle, her bireyin 500 metre veya 15 dakikalık yürüme mesafesinde bir toplanma alanına erişebilmesi hedeflenmektedir.
• Yol Bağlantıları: Alanlar, ana arterler ve ulaşım yollarına yakın olmalı, acil müdahale ekiplerinin kolay erişimini sağlamalıdır.
• Altyapı ve Güvenlik: Deprem toplanma alanları, su, elektrik, tuvalet gibi temel altyapı hizmetlerine sahip olmalı ve sel, toprak kayması gibi ikincil afet risklerinden uzak bölgelerde konumlandırılmalıdır.
• Mülkiyet Durumu: Kamuya ait araziler, özel mülkiyet yerine öncelikli olarak tercih edilmelidir.
• Çok Fonksiyonluluk: Normal zamanlarda park, okul bahçesi gibi kamusal alanlar olarak kullanılan yerler, afet durumlarında toplanma alanı olarak değerlendirilebilir.

35 Punto

(Önceki çalışmaları İnfografik kategorisinde)

İzmir, artan trafik yoğunluğuyla günden güne yaşanması zor bir metropol haline geliyor. Ana arterler artık trafik yükünü taşımada yetersiz kalıyor, en ufak bir kaza trafiği dakikalarca kilitleyebiliyor.

Bu sorun artarak devam ederken, İzmir Büyükşehir Belediyesi Açık Veri Portalı’nda yer alan, İzmir Ulaşım Merkezi tarafından kayıt altına alınan kaza türleri ve arıza türlerine ait konum, kaldırılma sürelerini içeren veri seti ile bir veri analizi çalışması hazırladım. Çalışma İzmir’deki kazaların hangi saatlerde, hangi istikamette, hangi sıklıkta olduğunu ve yıllara göre değişimi irdeliyor. 17 bin satırdan oluşan ve iki yılı aşkın bir süreyi kapsayan verisetini, elimden geldiğince anlamlı bir şekilde görselleştirmeye çalıştım.

Veri analizi, kentte yaşanan kazaların hangi günlerde, saatlerde ve mevsimlerde yoğunlaştığını ortaya koyuyor. İzmir’in kaza verilerinde öne çıkan bulgular ve en riskli saatler şöyle:

En Yoğun Gün: Cuma

2021 Aralık ayından bugüne incelenen verilere göre, Cuma günü haftanın en fazla kazanın yaşandığı gün olarak öne çıkıyor. 3,090 kazayla zirvede yer alan Cuma gününü sırasıyla Pazartesi (3,047 kaza) ve Salı (2,823 kaza) takip ediyor. Çalışma günlerinde yaşanan bu yoğunluk, özellikle iş giriş ve çıkış saatlerinde trafik sıkışıklığının kazalara yol açabileceğine işaret ediyor.

Hafta Sonu Dikkat Çekiyor: Cumartesi ve Pazar günleri ise nispeten daha düşük kaza sayısına sahip olsa da, hafta sonu yaşanan kazalar eğlence, alışveriş ve sosyal aktiviteler nedeniyle farklı saatlere yayılabiliyor. Cumartesi günü 1,755 ve Pazar günü 1,028 kazayla hafta sonları daha düşük bir yoğunluk sergiliyor.

Grafikleri daha iyi incelemek için mobil cihazlarınızı yatay konumda kullanmanızı öneririm.

En Tehlikeli Saatler: Sabah ve Akşam Yoğunluğu

Kazaların saatlik analizine baktığımızda, özellikle 08:00-10:00 ve 17:00-19:00 saatleri arasında ciddi bir yoğunluk gözlemleniyor. Bu saat aralıkları, iş giriş ve çıkış saatlerine denk gelerek trafik kazalarının sıklığını artırıyor. Sabah yoğunluğunda yaşanan kazalar, sürücülerin aceleci davranışı ve yoğun trafikle birleştiğinde riski artırırken, akşam saatlerindeki kazalar ise günün yorgunluğuyla ilişkilendirilebilir.

Gece Saatlerinde Düşüş: Gece saatlerinde, özellikle 23:00-05:00 aralığında kaza sayısında belirgin bir düşüş gözlemleniyor. Bu saatlerde daha az trafiğin olması, kaza oranını düşüren bir faktör olarak öne çıkıyor

Kış Aylarında Artan Kaza Sayıları

Kaza verileri aylara göre analiz edildiğinde, Aralık, Ocak ve Şubat aylarında kaza sayılarında artış gözlemleniyor. Kış aylarında yaşanan artış, olumsuz hava koşullarıyla ilişkilendirilebilir. Bu dönemde meydana gelen kazalar, buzlanma ve yağmur gibi faktörlerden kaynaklanırken, bu durum sürücülerin kış aylarında daha dikkatli olması gerektiğini gösteriyor.

Yaz Aylarında Düşüş: Yaz aylarında ise kaza sayılarında düşüş gözlemleniyor. Özellikle Haziran ve Temmuz aylarında kaza sayısının azalması, tatil dönemlerinin trafik yoğunluğunu şehir merkezinden uzaklaştırmasıyla açıklanabilir.

Müdahale Süreleri

Verilerde kazalara müdahale süreleri incelendiğinde, olaylara ortalama müdahale süresinin 15-30 dakika arasında olduğu gözlemleniyor. Özellikle yoğun saatlerde müdahale sürelerinin uzadığı, bu durumun olay yerine ulaşım zorluğuyla ilişkili olabileceği düşünülüyor.

Trafik Kazalarına Daha Hızlı Müdahale Gerekiyor: Trafik kazalarına daha hızlı müdahale edilmesi gerektiğini gösteren veriler, iş giriş ve çıkış saatlerinde kaza riskinin arttığı saatlerde daha fazla ekibin görevlendirilmesi ihtiyacını ortaya koyuyor.

Kazaların Coğrafi Dağılımı ve Riskli Alanlar

Eğer kaza verileri coğrafi olarak incelenirse, kentin belirli bölgelerinde yoğun kazaların gerçekleştiği görülebilir. Ana yollar, büyük kavşaklar ve inşaat alanlarının bulunduğu bölgelerde daha fazla kaza yaşanıyor. Bu tür bölgelerde ek güvenlik önlemleri alınması, trafik akışının daha güvenli hale getirilmesi ve hız sınırlarının düşürülmesi gibi adımlar, kaza oranlarının azaltılmasına katkı sağlayabilir.

Kazaların Yıllara Göre Artışı

Yıllık kaza sayısındaki değişimleri incelediğimizde, son birkaç yılda trafik yoğunluğunun artmasıyla birlikte kaza sayısında da genel bir artış gözlemleniyor. Özellikle yeni yol projeleri, büyük inşaat alanları ve kentleşmenin artması, kaza oranlarını artıran faktörlerden biri olarak öne çıkıyor.

2023 yılı verilerine göre kaza sayısının bir önceki yıla oranla %10 oranında arttığı, bu artışın özellikle iş merkezlerinin çevresinde ve ana arterlerde yoğunlaştığı görülüyor. Bu durum, şehir planlamasında güvenlik önlemlerine daha fazla önem verilmesi gerektiğini gösteriyor.

Sonuç

Kazaların gün ve saat bazında analiz edilmesi, kaynakların daha etkin kullanılmasını ve riskli saatlerde daha fazla ekibin görevlendirilmesini gerektiriyor. Ayrıca, kazaların coğrafi yoğunluk bölgelerine yönelik iyileştirmeler yapılması, kaza riskini azaltabilir. Mevsimsel riskler göz önüne alındığında, kış aylarında sürücülerin daha dikkatli olmaları ve güvenlik önlemlerinin artırılması gerektiği anlaşılmaktadır.

Kaynak Dağıtımının İyileştirilmesi: Yoğun kazaların yaşandığı saat ve günlerde ek güvenlik önlemleri ve daha fazla ekip görevlendirilmesi, müdahale süresini kısaltarak kaza sonrası etkilerin hafifletilmesine katkı sağlayabilir.

Mevsimsel Güvenlik Önlemleri: Kış aylarında artan kaza oranlarına yönelik farkındalık kampanyaları ve ek güvenlik önlemleri, hava koşullarına bağlı riskleri azaltmada etkili olabilir.

Grafikler Nasıl Hazırlandı?

Bu veri görselleştirme çalışmasında, İzmir’deki trafik kazalarına dair çeşitli verileri analiz ederek, gün ve saat bazında kazaların yıllık dağılımını etkili bir şekilde görselleştirdim. Bu görselleştirme sürecinde, kaza verilerini inceleyerek farklı kırılımlar oluşturmayı ve sonuçları anlaşılır bir şekilde sunmayı amaçladım. Görselleştirmeler için ChatGPT yardımıyla Python’u kullandım. Verisetine üstte de linklediğim gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi Açık Veri Portalı’ndan ulaşılabilir.

1. Verilerin Hazırlanması ve Düzenlenmesi

İlk olarak, ham veri setini yükleyerek işlemeye başladım. Veri setinde yer alan TARİH sütununu gün ve yıl bilgisi için, KAZA ZAMANI sütununu ise saat bilgisi için kullandım. Bu sütunları tarih ve saat formatına dönüştürdüm.

pythonCopy codedata['TARİH'] = pd.to_datetime(data['TARİH'], errors='coerce')
data['KAZA ZAMANI'] = pd.to_datetime(data['KAZA ZAMANI'], format='%H:%M:%S', errors='coerce')

• Yıl bilgisini, TARİH sütunundan elde ettim.
• Gün bilgisini, Python’un Türkçe dil desteği ile gün isimlerine dönüştürdüm.
• Saat bilgisini ise KAZA ZAMANI sütunundan çıkararak kazaların hangi saatlerde yoğunlaştığını gözlemleyebilmek için bir sütun oluşturdum.

2. Türkçe Gün İsimlerinin Normalleştirilmesi

Veri setindeki bazı gün adlarının Türkçe karakterlerle uyumlu olmadığını gördüm. Bu nedenle, gün isimlerini doğru Türkçe karakterlerle eşleştirerek normalleştirdim.

pythonCopy codeturkish_day_map = {
    "Pazartesi": "Pazartesi",
    "Salý": "Salı",
    "Çarþamba": "Çarşamba",
    "Perþembe": "Perşembe",
    "Cuma": "Cuma",
    "Cumartesi": "Cumartesi",
    "Pazar": "Pazar"
}
data['Gün'] = data['Gün'].replace(turkish_day_map)

3. Tüm Gün ve Saat Kombinasyonlarını Oluşturma

Görselleştirme sürecinde eksik gün-saat verilerini tamamlamak amacıyla, tüm yıl, gün ve saat kombinasyonlarını içeren bir multi-indeks DataFrame oluşturarak eksik verileri 0 değeri ile doldurdum. Bu sayede, tüm yıl-gün-saat kombinasyonları görselleştirmeye dahil edildi.

pythonCopy codefull_index = pd.MultiIndex.from_product(
    [data['Yıl'].unique(), day_order, hour_range],
    names=['Yıl', 'Gün', 'Saat']
)
full_data = pd.DataFrame(index=full_index).reset_index()
incident_counts = pd.merge(full_data, incident_counts, on=['Yıl', 'Gün', 'Saat'], how='left').fillna(0)

4. Yıllık Gün ve Saat Bazında Kaza Dağılımı Isı Haritasının Oluşturulması

Tüm yılları, günleri ve saatleri kapsayan veri setini hazırladıktan sonra, Plotly kütüphanesini kullanarak ısı haritası oluşturdum. Cividis renk şeması, veri yoğunluğunu daha iyi yansıtabilmesi için tercih edildi. Bu renk şeması, daha koyu renklerin daha yüksek yoğunlukları, daha açık renklerin ise düşük yoğunlukları göstermesini sağladı.

pythonCopy codefig = px.density_heatmap(
    incident_counts,
    x='Saat',
    y='Gün',
    z='Olay Sayısı',
    facet_col='Yıl',
    title="Yıla Göre Gün ve Saat Bazında Olay Hacmi Isı Haritası",
    labels={'Saat': 'Saat', 'Gün': 'Gün', 'Olay Sayısı': 'Olay Sayısı'},
    color_continuous_scale='Cividis',
    text_auto=True
)

5. Görselleştirme Ayarlarının Optimize Edilmesi

Son olarak, görselleştirmeyi mobil cihazlarda da rahat okunabilir hale getirmek için çeşitli ayarlar yaptım:

• Renk Skalası: Renk skalası efsanesini grafiklerin altına yerleştirerek mobil cihazlarda daha iyi bir deneyim sağlandı.
• Otomatik Boyutlandırma: Grafik boyutunun ekrana uyum sağlaması için autosize=True parametresi kullanıldı.
• Etiket Ayarları: Yıl bilgilerini belirgin hale getirmek için grafik başlık ve etiketlerinde yazı boyutunu ve font tipini artırdım.

pythonCopy codefig.update_layout(
    coloraxis_colorbar=dict(
        title="Olay Sayısı",
        orientation="h",
        yanchor="bottom",
        y=-0.4,
        xanchor="center",
        x=0.5
    ),
    autosize=True,
    margin=dict(t=80, l=60, r=60, b=100)
)

Bu adımlar sayesinde, İzmir’deki trafik kazalarının yıllara göre gün ve saat bazında yoğunluğunu etkili bir şekilde görselleştirmiş oldum. Hazırlanan ısı haritası, kullanıcıların hangi saatlerde ve günlerde daha fazla kaza meydana geldiğini kolayca analiz etmesine olanak tanıyarak veri odaklı karar süreçlerine katkı sağlayacak şekilde düzenlendi.

Anıl Karaca
anilkaraca.com

Yeni çalışmamda İzmir’in yaş istatistiklerini biraz incelemek istedim.

İzmir Büyükşehir Belediyesi Açık Veri Portalı’nda yer alan 2023 tarihli veriseti, İzmir’in 30 ilçesinde hangi yaş grubunda kaç kişinin yaşadığını ortaya koyuyor. Bu verileri interaktif bir “bubble chart” ile görselleştirmeye karar verdim.

Görselleştirme için Python’u kullandım ve interaktif bubble chart’ı oluşturmak için Plot.ly kütüphanesinden faydalandım.

Grafik, belirli yaş grupları ile İzmir’in ilçelerini kıyaslıyor. Her bir kabarcık, seçili ilçe ve yaş grubu kesişimindeki kadın ve erkek sayısını gösteriyor.

(Grafiği daha rahat bir şekilde deneyimlemek için mobil cihazlarınızı yatay konuma getirmenizi ya da bilgisayar ekranından incelemenizi tavsiye ederim.)

Peki bu grafik bize ne anlatıyor, biraz yorumlayalım…

Cinsiyet Farkları

• Veri setinin tamamında, erkek ve kadın nüfusu arasında neredeyse eşit bir dağılım var, ancak kadınların (%50.41) biraz daha fazla olduğu görülüyor.

Yaş Grubu Analizi

• Verisetindeki yaş gruplarının dağılımı, İzmir’in ilçelerinin demografik profilini gösteriyor. Genç yaş gruplarında (0-4, 5-9, 10-14), erkeklerin biraz daha fazla olduğu görülüyor, bu da İzmir’de genç bir erkek nüfusunun olduğunu işaret ediyor. Yaşlı yaş gruplarında ise (65-69, 70-74 ve üzeri), kadınların oranı artıyor, bu da kadınların daha uzun yaşama eğiliminde olduğunu ve yaşlanan bir kadın nüfusunun varlığına işaret ediyor.
• Erkeklerin en büyük yüzdesi genç yaş gruplarında bulunurken, yaş ilerledikçe bu oran azalıyor. Kadınlarda ise yaş ilerledikçe oranın arttığı ve özellikle 90+ kategorisinde (%71.61) kadın oranının belirgin bir şekilde yükseldiği görülüyor.

Demografik İçgörüler

• Yaş grupları analizi, nüfusun genç bir tabana sahip olduğunu gösteriyor. Ancak, yaşlı nüfusun arttığı ve özellikle kadınların yaşlı yaş gruplarında daha fazla olduğu görülüyor.
• İlçeler arasında önemli bir genç nüfus varlığı, eğitim ve rekreasyon hizmetlerine yönelik potansiyel ihtiyaçları gösterirken, yaşlı nüfusun varlığı ise sağlık, sosyal destek ve yaşlı hizmetlerinin önemini vurguluyor.

Sonuç

Bu çalışma,

• Nüfusun yaş grupları ve ilçeler arasındaki dağılımını gösterir ve böylece kentsel planlamanın, sosyal hizmetlerin, sağlık hizmetlerinin ve eğitim ihtiyaçlarının yetkili kurumlarca belirlenmesinde faydalı olabilir. Böylece İzmir’in çeşitli ihtiyaçlarını karşılamak için kaynakların etkili bir şekilde dağıtılmasında rol oynayabilir.
• Etkili politika oluşturma ve planlama için demografik eğilimlerin ve dağılımların anlaşılmasının önemini vurgular. Elde edilen içgörüler, yerel yönetimler, STK’lar ve hizmet sağlayıcılarının, farklı nüfus kesimlerinin özel ihtiyaçlarına yönelik stratejilerini uyarlamalarına yardımcı olabilir, böylece İzmir genelinde yüksek bir yaşam kalitesi ve adil hizmet erişimi sağlanabilir. ​​

Anıl Karaca
anilkaraca.com

İzmir, birçok farklı memleketten insanı barındıran büyük bir şehir. Türkiye’de memleket önemlidir, ilk tanışılan insana hemen memleketi sorulur. İzmir Büyükşehir Belediyesi Açık Veri Portalı’nda dolaşırken, tam da bu konuya dair bir veriseti keşfettim. En son 2023’te güncellenen veriseti, İzmir’in hangi ilçesinde en çok hangi memleketten insan yaşadığına dair hazırlanmış.

Ben de 2500+ satırlık bu verisetini, incelemesi daha kolay olsun diye görselleştirmek istedim.

Bu çalışma için Python Folium kütüphanesini kullanarak bir harita hazırladım. 2019’da kendi çabalarımla (çok keskin ayrımlara sahip olmasa da) İzmir’in 30 ilçesini içeren bir GeoJSON çalışması yapmıştım, onu da haritaya entegre ederek ilçe sınırlarını belirledim. Daha sonra çeşitli HTML ve CSS düzenlemeleriyle, ilçelerin çeşitli noktalarını işaretleyerek, bu noktalara tıklandığında o ilçede en çok hangi memleketten insan yaşadığını göstermek istedim. Bunu da Python’u verisetimle eşleştirerek, istediğimi gösterecek bir fonksiyon ile sağladım. Bu fonksiyon, tıkladığınız ilçedeki ilk 10 memleketi size gösteriyor.

VERİ ANALİZİ

Haritayı biraz analiz etmek gerekirse;

• İzmir’de en çok İzmirli var. Toplamda 1 milyon 673 bin 171 İzmirli, şehrin çeşitli ilçelerinde yaşıyor.
• Diğer illere kıyasla İzmir’de en azınlıkta olan grup Yalovalılar. İzmir’in 30 ilçesinde sadece bin 503 Yalovalı yaşıyor.

Verisetine göre ilk 5’i şöyle sıralayabiliriz;

1. İzmir – 1 milyon 673 bin 171 kişi
2. Manisa – 207 bin 730 kişi
3. Mardin – 177 bin 546 kişi
4. Erzurum – 154 bin 668 kişi
5. Konya – 130 bin 028 kişi

Son 5 de şu şekilde:

1. Karabük – 4 bin 202 kişi
2. Hakkari – 3 bin 602 kişi
3. Düzce – 3 bin 478 kişi
4. Bartın – 2 bin 831 kişi
5. Yalova – Bin 503 kişi

(Bu grafiği telefonunuzu yatay hale getirerek daha verimli inceleyebilirsiniz.)

İlçelerdeki memleket kıyaslamalarına baktığımızda, aynı şehirden veya bölgeden insanların birbirine yakın yaşamayı tercih ettiğini görüyoruz. Bunun nedeni, ilçelerdeki yerleşik toplulukların, kültürel benzerliklerin veya yeni gelenleri destekleyen sosyal ağların varlığı olabilir.

Türkiye siyasetinde memleketçiliğin bir gerçek olduğunu hatırlarsak, bu çalışma aynı zamanda yerel seçim için çalışmalar yürüten adayların faydalanabileceği bir kaynak olarak da görülebilir.

Verisetinin bazı kısımlarında eksik rakamlar vardı, bu yüzden numerik veriye sahip olmayan hücreleri görselleştirme dışında tuttum. Bu sebeple, rakamlar %100 gerçekliği yansıtmayabilir, fakat bu hatalı hücre sayısı, genel bir fikir edinmeyi engelleyici miktarda değildi. Verisetinin ham haline buradan ulaşabilirsiniz.

Şu ara sadece İzmir Büyükşehir Belediyesi Açık Veri Portalı’nda dolanıyorum, eğer görselleştirmesinin ve analizinin hoş olduğunu düşündüğünüz bir veriseti ya da bir kaynak varsa, üzerine çalışmak isterim. Twitter hesabımdan bu konu hakkında bana ulaşabilirsiniz.

Anıl Karaca
anilkaraca.com

İzmir, birçok alternatifle Türkiye'nin en etkili toplu taşıma sistemlerinden birine sahip. Tramvay, metro ve İZBAN gibi raylı ulaşım araçlarının yanı sıra, körfezi dolaşan arabalı feribotları ve vapurları, ESHOT ve İZULAŞ otobüsleri, İZTAŞIT gibi dolmuş alternatifleriyle İzmirliler bir yerden bir yere ulaşabilmek için birçok imkâna sahip.

Bu toplu taşıma sistemlerini kullanmak için "İzmirimKart" adı verilen bir kart kullanılıyor. Bu kart ile toplu taşıma araçlarının yanı sıra, belediyenin farklı tesislerinden de faydalanılabiliyor.

İzmir Büyükşehir Belediyesi Açık Veri Portalı'ndan edindiğim veriler ile bu kullanımlara ışık tutmak için bir grafik hazırladım. Veriseti, 2021 ile 2023 Ekim ayı arasındaki İzmirimKart kullanım sayılarını içeriyor. Öğrenci, Öğretmen, Personel gibi farklı kartların verilerini de ayrıca sunan veriseti, 15 bini aşkın satırla oldukça büyük bir kaynak.

Bu kaynağı derleyip görselleştirerek, gün gün hangi kart tipi hangi ulaşım aracını kullanmış, gelin birlikte inceleyelim.

(Grafiği en etkili şekilde deneyimlemek için bilgisayarlarınızı kullanmanızı tavsiye ediyorum. Toplu taşıma türünü değiştirmek için grafiğin sol üstündeki bara tıklayabilirsiniz. Grafiği harici sitede daha büyük görmek için buraya tıklayın.)

Analize geçmeden önce, bu görselleştirmeyi nasıl yaptığımdan bahsetmek istiyorum. Öncelikle, veri analizi ve veri görselleştirme ile uzun zamandır ilgileniyorum, fakat yakın zamana kadar bir çalışma yapmaya çok odaklanamamıştım. "Zamanı geldi" diyerek çalışmaya başladım.

Bu verisetini görselleştirmek için demin de bahsettiğim açık kaynak verisetini kullandım. Daha sonra, en etkili görselleştirmeyi tasarlamak için ChatGPT'den faydalandım ve Python yazılım dilini kullanarak, interaktif bir dashboard oluşturmak istedim. Bunu da Dash uygulaması olarak gerçekleştirdim. Final kodunu ChatGPT yardımıyla derledikten sonra, Dash bir uygulama olduğu için, PythonAnywhere isimli sitede bu Python uygulamamı barındırdım ve bu sayede oradan edindiğim link ile projemi herkesle paylaşma imkanı edindim.

VERİ ANALİZİ

Grafiği incelediğimizde, İzmirlilerin en çok kullandığı toplu taşıma hattının ESHOT olduğunu görüyoruz. ESHOT'u sırasıyla Metro ve ESHOT takip ediyor.

Ulaşım Kullanımının Yıllık Karşılaştırması

• 2021: 341.180.791 yolcu
• 2022: 908.783.788 yolcu
• 2023 (Ekim'e kadar): 1.036.819.106 yolcu

Veriler, 2021'den 2023 Ekim ayına kadar İzmirlilerin toplu taşıma araçlarını kullanımında önemli bir artış olduğunu gösteriyor. Bu artışta yeni hatların açılmasının ve toplu taşıma yatırımları gibi gelişmelerin rol oynadığını söyleyebiliriz.

En Çok Kullanılan Toplu Taşıma Aracı ESHOT

• Yıllar boyunca en çok kullanılan ulaşım hizmet sağlayıcısı, toplam 1 milyar 300 milyon 350 bin 366 yolcu ile ESHOT.

En Çok Kullanılan İzmirimKart Türü Tam Yolcu

• Veri seti boyunca en çok kullanılan kart türünün, toplam 1 milyar 344 milyon 230 bin 050 kullanım ile Tam Yolcu olduğu görülmektedir.

Toplam Kullanımına Göre Toplu Taşıma Hizmetleri Sıralaması

• ESHOT: 1.300.350.366 yolcu
• METRO: 441.657.570 yolcu
• İZBAN: 407.345.272 yolcu
• İZULAŞ: 309.472.182 yolcu
• Tramvay Konak: 111.765.156 yolcu
• İZDENİZ: 70.184.366 yolcu
• Tramvay Karşıyaka: 43.154.204 yolcu
• İZTAŞIT Menemen: 34.106.400 yolcu
• Seferihisar Mot. Taş. Kooperatifi: 19.624.816 yolcu

Toplam Kullanımına Göre Yolcu Türü Sıralamaları:

• Tam Yolcu (Tam Ücret): 1.344.230.050 yolcu
• Öğrenci: 852.718.406 yolcu
• Ücretsiz: 455.622.914 yolcu
• Personel: 76.321.960 yolcu
• Öğretmen: 19.409.020 yolcu
• Banka Kartı: 7.697.444 yolcu

İçgörüler:

• Veriler, ESHOT'un en çok tercih edilen hizmet sağlayıcı olarak ortaya çıktığı ve ESHOT'un hizmetlerine artan bir ilgiyi göstermektedir. Bu, ESHOT'un geniş ağı, güvenilirliği veya halka cazip gelen diğer faktörleri yansıtabilir.
• Kullanımda önde gelen Tam Yolcu kategorisi, nüfusun önemli bir bölümünün ulaşım ihtiyaçları için tam ücret ödediğini vurgulamaktadır. Bu da toplu taşımada yapılacak uygulamaların, kullanımın büyük bir bölümünü oluşturan tam ücret ödeyen yolcuları desteklemek için hedeflenmiş politikalar veya promosyonlar için potansiyel alanların önceliklendirilmesinin faydalı olabileceğini göstermektedir.
• Metro, Tramvay, İZDENİZ gibi araçlarda kullanılan Banka Kartı/Kredi Kartı ile ödeme imkânının İzmirliler tarafından ilgiyle karşılandığı söylenebilir.

SINIRLAMALAR / KISITLAR

15 bin satırı aşkın bir veriseti ile çalıştığım ve bu konuda çok deneyimimin olmamasından kaynaklı, analizlerde çok büyük olmamak kaydıyla rakamsal farklılıklar olabilir. Örneğin "yolcu" diye belirtilen sayıların içinde, toplam kullanımı ele alan verilerde Buz Pateni Pisti gibi ulaşım amaçlı kullanılmayan kullanımlar da yer almış olabilir. Fakat genel anlamda bakıldığında, bu gibi değişkenlerin vurgulanmak istenen mesajlara büyük tezat olacak bir farklılığa sahip olduğunu düşünmüyorum.

Bu çalışmada kullandığım verisetine buraya tıklayarak ulaşabilirsiniz.

Anıl Karaca
anilkaraca.com

Türkiye’de son yıllarda, yapılacak olan proje ve yatırımların çevre üzerindeki önemli etkilerinin belirlendiği süreç olan Çevresel Etki Değerlendirme -kamuoyunda bilinen adıyla ÇED- ile ilgili eleştirilerin arttığı gözlemleniyor.

Bu eleştirilerin artmasında kuşkusuz ÇED kapsamında yapılan halkın katılım toplantılarındaki protestoların basının ve kamuoyunun gündeminde geniş yer tutması yatıyor.

Diğer yandan istatistiklerde “ÇED Gerekli Değildir” kararlarının çok fazla olması buna karşılık “ÇED olumsuz” kararlarının istatistiklere sıfır olarak yansıması eleştirilerin de çıkış noktası olarak görülüyor.

Bir yandan iklim krizinden kaynaklanan aşırı ve ani yağışlar, kuraklık gibi sorunlar ile beşeri nedenlerden dolayı toprak, su ve hava kirliliğindeki artış... Diğer yandan söz konusu projelerin yarattığı tahribat ve rehabilite çalışmalarının ya hiç yapılmaması ya da beklentiyi karşılamamasından kaynaklanan geri dönüşü mümkün olmayan bozulma...

Tüm bunlar özellikle kırsal bölgelerde yaşayan ve üretim yapan yurttaşların doğasını, suyunu, toprağını ve havasını koruma pratiğinin ön planda seyretmesine neden oluyor.

Urla’dan Selçuk’a, Efeler’den Seferihisar’a, Bodrum’dan Anamur’a, Arsuz’dan Karaburun’a, İkizdere’den Kazdağları’na kadar Türkiye’nin her yerinde, yapılmak istenen projelere karşı ÇED toplantılarındaki protestolar dikkat çekiyor ve büyük yankı uyandırıyor.

Ege Bölgesi ve Akdeniz Bölgesi'nde 2014-2023 yılları arasındaki ÇED başvuruları ve sonuçlarına dair Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı'na ait resmi verileri inceledik.

ÇED nedir?

Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED), gerçekleştirilmesi planlanan projelerin çevreye yönelik tüm etkilerinin belirlenmesiyle ilgili yapılan inceleme ve araştırmaları içeren, sonunda raporlaştırılan analiz ve değerlendirmeler bütünü olarak tanımlanıyor.

Ulusal Çevre Politikası Kanunu (National Environmental Policy Act) 1969 yılında Amerika Birleşik Devleti’nde yürürlüğe girdi ve ardından Avrupa Birliği ülkeleri ile diğer dünya ülkelerinde en etkin çevre yönetim aracı olarak yerini aldı. ÇED, Türkiye’de ise 7 Şubat 1993 tarihinden beri uygulanıyor.

Yönetmeliğe tabi faaliyetler/projeler, EK-I (Çevresel Etki Değerlendirmesi Uygulanacak Projeler Listesi) ve EK-II (Seçme Eleme Kriterleri Uygulanacak Projeler Listesi) olarak ikiye ayrılıyor.

EK-I listesinde yer alan projelere ilişkin süreçte

ÇED başvuru dosyası, önce Bakanlığa sunuluyor. Bakanlık uygunluk yönünden 5 iş gün içerisinde dosyayı inceliyor ve dosyanın bir örneğini halka duyurulmak üzere Valiliğe gönderiyor. Proje ile ilgili; başvurunun yapıldığını, ÇED sürecinin başladığını, ÇED Başvuru Dosyasının halkın görüşüne açıldığını, ÇED süreci tamamlanana kadar projeye ilişkin görüş ve önerilerin Valiliğe veya Bakanlığa verilebileceği anons, askıda ilan, internet gibi yollarla halka duyuruluyor.

Çevre ve Şehircilik İl Müdürünün veya görevlendireceği bir yetkilinin başkanlığında halkın katılım toplantısı düzenleniyor ve toplantıdan en az 10 gün öncesinden duyurusu yapılıyor. 

Toplantı, ÇED raporunun kapsam ve özel formatının belirlenmesinden önce halkı proje hakkında bilgilendirmek, projeye ilişkin görüş ve önerilerini almak amacıyla yapılıyor. 

Bu toplantılar son yıllarda; köylere çok yakın yerlere yapılmak istenen maden ocakları ve taş ocakları ile ilgili köylülerin yaptıkları eylemler ile ön plana çıkıyor.

Komisyon ÇED Raporunu, ilk inceleme değerlendirme toplantısından itibaren on iş günü içinde inceliyor ve değerlendiriyor. Komisyon tarafından incelenerek son hali verilen ÇED Raporu halkın görüş ve önerilerini almak üzere, Bakanlık ve/veya Valilik tarafından askıda ilan ve internet aracılığı ile on gün görüşe açılıyor. Bakanlık halktan gelen görüşler doğrultusunda, rapor içeriğinde gerekli eksikliklerin tamamlanmasını, ek çalışmalar yapılmasını ya da Komisyonun yeniden toplanmasını talep edebiliyor.

Bakanlık, Komisyonun rapor hakkındaki çalışmalarını ve halkın görüşlerini dikkate alarak proje için “ÇED Olumlu” ya da “ÇED Olumsuz” kararını on iş günü içinde veriyor ve karar askıda ilan ve internet aracılığı ile halka duyuruluyor.

ÇED olumlu

Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu hakkında komisyonca yapılan değerlendirmeler dikkate alınıyor ve projenin çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin, alınacak önlemler sonucu ilgili mevzuat ve bilimsel esaslara göre kabul edilebilir düzeylerde olduğunun saptanması üzerine gerçekleşmesinde sakınca görülmediğini belirtiyor. Bu Bakanlık kararı ile gerekli izinler alınıyor ve proje/yatırım/faaliyet başlıyor. 

ÇED olumsuz

Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu hakkında komisyonca yapılan değerlendirmeler dikkate alınıyor ve projenin çevre üzerindeki olumsuz etkileri nedeniyle uygulanmasında sakınca görülüyor. Bu Bakanlık kararı ile proje/yatırım/faaliyet gerçekleştirilemiyor. Bu karara neden olan şartlarda değişiklik olması durumunda yeniden başvuru hakkı tanınıyor.

Seçme Eleme Listesi yani EK-II listesinde yer alan projelere ilişkin süreçte 

Çevresel Etki Değerlendirmesinin gerekli olup olmadığının araştırılması amacıyla Bakanlıkça yetkilendirilmiş kurum ve kuruluşlar tarafından; Proje Tanıtım Dosyası ve talep edilen belgeler, proje sahibince Valiliğe sunuluyor. Dosyayı uygunluk yönünden 5 iş günü içinde inceleyen Valilik, 15 iş günü içinde inceleme ve değerlendirmelerini tamamlıyor ve proje hakkında “ÇED Gereklidir” veya “ÇED Gerekli Değildir” kararı veriyor.

ÇED gerekli değildir

Seçme Eleme Kriterlerine tabi projelerin çevresel etkileri inceleniyor ve Valilik önemli çevresel etkilerinin olmadığı ve Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu hazırlanmasına gerek bulunmadığı yönünde karar veriyor.

ÇED gereklidir

Seçme Eleme Kriterlerine tabi projelerin çevresel etkileri inceleniyor ve Valilik çevresel etkilerinin daha detaylı incelenmesi amacıyla Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu hazırlanmasının gerektiği yönünde karar veriyor. Uygulanacak EK-1 prosedürü sonuçlanmadan projeye/faaliyete/yatırıma başlanamıyor. “ÇED Gereklidir” kararı verilen projeler için bir yıl içerisinde Bakanlığa başvuru yapılmazsa karar geçersiz sayılıyor.

Haber: Yeşim Yavuzer

Veri Görselleştirme: Denizcan Sarı

Bakanlık yanıtında; yabancılara satılan taşınmazların sayıları ve Türkiye’den mülk edinen yabancıların uyrukları, yıllara ve illere göre detaylı olarak yer aldı. 2002 yılı verilerine göre Türkiye’den 24 farklı ülkenin vatandaşı mülk edinirken, 2011 yılında ülke sayısı 62’ye, 2021 yılında da 153’e çıktı.

İzmir’den 2002 yılında 57 yabancı mülk edinirken, bu sayının 2011 yılında 96’ya, 2021 yılında da bin 661’e çıktığı görüldü. 2002 yılında 90 yabancının mülk edindiği İstanbul’da ise 2021 yılında 27 bin 899 yabancı, taşınmaz satın aldı.

İzmir

İzmir’de 2021 yılında bin 465 adet taşınmaz (konut, işyeri, tarla, bağ, bahçe, arsa, arazi vb.) yabancılara satıldı. Bu taşınmazları 64 farklı ülkeden gelen bin 661 yabancı satın aldı. Yani yabancılara yapılan satışların bir kısmı ortaklık şeklinde.

İzmir’den mülk edinen yabancıların bin 167’si İranlı, 76’sı Azerbaycanlı, 67’si Alman.

Libya, Lübnan, Özbekistan, Pakistan, Tunus, Umman, Yemen, Suudi Arabistan, Kazakistan, Cezayir gibi ülkelerin de içinde bulunduğu 64 ülkeden gelen yabancılar İzmir’den taşınmaz satın aldı.

İzmir’den, 2002 yılında 13 ülkeden 57 yabancı; 2011 yılında 19 ülkeden 96 yabancı mülk edindi. 2022 yılının ilk 7 ayında ise, 59 ülkeden 990 yabancı İzmir’den mülk edinirken; yabancılara satılan taşınmaz sayısı da 924 olarak verilere yansıdı.

İstanbul

İstanbul’da 2021 yılında 28 bin 969 adet taşınmaz (konut, işyeri, tarla, bağ, bahçe, arsa, arazi vb.) yabancılara satıldı. Bu taşınmazları 137 farklı ülkeden gelen 27 bin 899 yabancı satın aldı. Yani en az bir yabancı birden fazla taşınmaz satın aldı.

İstanbul’dan mülk edinen yabancıların; 7 bin 536’sı İranlı, 2 bin 135’i Afganistanlı, 2 bin 777’si Iraklı, 948’i Çinli, 897’si Yemenli, 834’ü Mısırlı, 825’i Filistinli, 798’i Pakistanlı, 718’i Ürdünlü, 677’si Rusyalı, 623’ü Lübnanlı, 534’ü Sudanlı, 511’i Cezayirli, 468’i Libyalı, 393’ü Kuveytli, 312’si Suudi Arabistanlı, 260’ı Katarlı.

Bangladeş, Benin, Bruney, Eritre, Fildişi Sahili, Gine Bissau, Kamerun, Kenya, Liberya, Mauritius, Mikronezya, Moritanya, Nijerya, Palau, Sierra Leone, Somali, Saint Kitts ve Nevis, Tanzanya, Trinidad ve Tobago, Uganda, Umman, Vanuatu, Zimbabve gibi ülkelerin aralarında bulunduğu toplam 137 ülkeden gelen yabancılar İstanbul’dan taşınmaz satın aldı.

İstanbul’dan; 2002 yılında 14 ülkeden 90 yabancı, 2011 yılında 40 ülkeden 269 yabancı mülk edindi. 2022 yılının ilk 7 ayında, 132 ülkeden 18 bin 608 yabancı İstanbul’dan mülk edinirken; yabancılara satılan taşınmaz sayısı ise, 19 bin 238 olarak verilere yansıdı.

Ankara

Ankara’da 2021 yılında 3 bin 524 adet taşınmaz (konut, işyeri, tarla, bağ, bahçe, arsa, arazi vb.) yabancılara satıldı. Bu taşınmazları 84 farklı ülkeden gelen 3 bin 966 yabancı satın aldı. Yani yabancılara yapılan satışların bir kısmı ortaklık şeklinde.

Ankara’dan mülk edinen yabancıların; bin 228’i Iraklı, 719’u İranlı, 596’sı Afganistanlı, 137’si Somalili.

Bahamalar, Çad, Etiyopya, Kamerun, Kenya, Libya, Malezya, Nijerya, Sri Lanka, Sudan, Uganda, Yemen, Yeni Zelanda gibi ülkelerin aralarında bulunduğu toplam 84 ülkeden gelen yabancılar Ankara’da taşınmaz satın aldı.

Ankara’dan; 2002 yılında 3 ülkeden 4 yabancı, 2011 yılında 8 ülkeden 15 yabancı mülk edindi. 2022 yılının ilk 7 ayında, 62 ülkeden 2 bin 227 yabancı Ankara’dan mülk edinirken; yabancılara satılan taşınmaz sayısı ise, 2 bin 34 olarak verilere yansıdı.

Antalya

Antalya'da 2021 yılında 11 bin 878 adet taşınmaz (konut, işyeri, tarla, bağ, bahçe, arsa, arazi vb.) yabancılara satıldı. Bu taşınmazları 100 farklı ülkeden gelen 13 bin 71 yabancı satın aldı. Yani yabancılara yapılan satışların bir kısmı ortaklık şeklinde.

Antalya’dan mülk edinen yabancıların; 3 bin 605’i Rusyalı, bin 470’i Alman, bin 289’u Kazakistanlı, bin 4’ü İranlı, 852’si Ukraynalı, 425’i İsveçli, 76’sı Azerbaycanlı.

Libya, Lübnan, Özbekistan, Pakistan, Tunus, Umman, Yemen, Suudi Arabistan, Kazakistan, Cezayir gibi ülkelerin de içinde bulunduğu toplam 100 ülkeden gelen yabancılar Antalya’dan taşınmaz satın aldı.

Antalya’dan; 2002 yılında 14 ülkeden 219 yabancı, 2011 yılında 45 ülkeden 2 bin 539 yabancı mülk edindi. 2022 yılının ilk 7 ayında ise; 94 ülkeden 11 bin 892 yabancı Antalya’dan mülk edinirken; yabancılara satılan taşınmaz sayısı da 11 bin 420 olarak verilere yansıdı.

Seyşeller, Vanuatu, Trinidad ve Tobago, Mikronezya, Laos...

Türkiye geneline bakıldığında; son yıllarda yabancılara yönelik taşınmaz satışlarında ciddi bir artış görülüyor.

Her ne kadar Afganistan, Pakistan, İran, Irak, Yemen, Ürdün gibi Ortadoğu ülkelerindeki artış öne çıksa da veriler, kimimizin adını hiç duymadığı ülkelerin vatandaşlarının da Türkiye’den mülk edindiğini ortaya koyuyor.

Dünyanın bir ucundaki Laos, Saint Kitts ve Nevis, Seyşeller, Vanuatu, Komor Adaları, Dominika, Trinidad ve Tobago, Mikronezya gibi küçük ve ekonomik olarak yoksul ülkelerin vatandaşları da Türkiye’nin farklı illerinden arsa, arazi, konut, işyeri gibi taşınmaz ediniyor.

2002 yılında Türkiye’den toplamda 24 ülkeden mülk edinilmişti; 2011 yılında 62; 2021 yılında ise veriler 153 ülkeyi gösterdi.

Bursa, Mersin, Sakarya, Trabzon ve Yalova’da dikkat çeken artış...

Verilerde; son yıllarda Bursa, Mersin, Sakarya, Trabzon ve Yalova’da yabancılara satışlarda artış olduğu dikkat çekiyor.

2021 yılında 67 ülkeden gelen bin 803 yabancı Bursa’da mülk edindi.

Bunların 615’i Kuveytli, 127’si Rusyalı, 90’ı Iraklı, 71’i Afganistanlı, 70’i Kazakistanlı, 50’si Filistinli, 56’sı Ürdünlü olarak öne çıktı. Cibuti, Somali, Nijerya, Kamboçya, Eritre gibi ülkelerden gelip Bursa’da taşınmaz satın alanlar da oldu.

2002 yılında 4 ülkeden 27 yabancı; 2011 yılında 6 ülkeden 54 yabancı; 2022 yılının ilk 7 ayında ise, 66 ülkeden bin 223 yabancı Bursa’dan mülk edindi.

2021 yılında 72 ülkeden gelen 2 bin 399 yabancı Mersin’de mülk edindi.

Bunların 861’i Rusyalı, 232’si Kazakistanlı, 155’i Lübnanlı, 182’si Iraklı, 160’ı Ukraynalı, 60’ı İsveçli, 54’ü Filistinli olarak öne çıktı. Fas, Cezayir, Estonya, Kırgızistan, Malta, Moritanya, Sudan, Yemen gibi ülkelerin vatandaşları da Mersin’den mülk edinenler arasında görüldü.

2002 yılında 3 ülkeden 8 yabancı; 2011 yılında 10 ülkeden 161 yabancı; 2022 yılının ilk 7 ayında ise, 57 ülkeden bin 932 yabancı Mersin’den mülk edindi.

2021 yılında 54 ülkeden gelen bin 133 yabancı Sakarya’da mülk edindi.

Bunların 532’si Iraklı, 121’i Kuveytli, 67’si Katarlı, 48’i Yemenli, 40’ı Suudi Arabistanlı, 38’i Ürdünlü, 34’ü İranlı olarak öne çıktı. Moritanya, Umman, Tacikistan, Dominika, Birleşik Arap Emirlikleri gibi ülkelerin vatandaşları da Sakarya’dan mülk edinenler arasında görüldü.

2002 yılında Sakarya’dan mülk edinen yabancı olmamışken; 2011 yılında 2 ülkeden 2 yabancı; 2022 yılının ilk 7 ayında ise, 56 ülkeden 832 yabancı Sakarya’dan mülk edindi.

2021 yılında 47 ülkeden gelen 901 yabancı Trabzon’da mülk edindi.

Bunların 165’i Kuveyt, 73’ü Umman, 72’si Irak, 68’i İran, 64’ü Birleşik Arap Emirlikleri, 61’i Katar, 58’i Ürdün, 54’ü Suudi Arabistan ülkelerinin vatandaşı olarak öne çıktı. Cezayir, Afganistan, Bangladeş, Dominika, Filipinler, Tunus, Uganda gibi ülkelerin vatandaşları da Trabzon’dan mülk edinenler arasında görüldü.

2002 yılında Trabzon’dan mülk edinen yabancı olmamışken; 2011 yılında 1 ülkeden 1 yabancı; 2022 yılının ilk 7 ayında ise, 39 ülkeden 546 yabancı Trabzon’dan mülk edindi.

2021 yılında 66 ülkeden gelen 2 bin 186 yabancı Yalova’da mülk edindi.

Bunların bin 197’si Irak, 100’ü İran, 78’i Birleşik Arap Emirlikleri, 75’i ABD, 72’si Kuveyt, 58’i Almanya, 53’ü Ürdün, 39’u Filistin, 38’i Rusya, 37’si İsveç, 34’ü Mısır, 32’si Suudi Arabistan ülkelerinin vatandaşı olarak öne çıktı. Belarus, Cibuti, Eritre, Hindistan, İsrail, Moğolistan, Özbekistan, Saint Kitts ve Nevis, Yeni Zelanda gibi ülkelerden gelen yabancılar da Yalova’dan mülk edinenler arasında görüldü.

2002 yılında 1 ülkeden 1 yabancı, 2011 yılında 4 ülkeden 5 yabancı; 2022 yılının ilk 7 ayında ise, 69 ülkeden bin 350 yabancı Yalova’dan mülk edindi.

Vatandaşlık İçin Asgari Gayrimenkul Bedeli 400 Bin Dolar

Yabancıların Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlığı alabilmeleri için gereken asgari gayrimenkul edinme bedeli 2018 yılında yapılan bir değişiklikle 1 milyon dolardan 250 bin dolara çekilmişti.

Bu bedel, 13 Mayıs 2022 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanan kararla 400 bin dolara çıkarıldı.

2021 yılında TBMM’de verilen bir soru önergesine Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın verdiği yanıta göre 2018-2021 yılları arasında 19 bin 630 yabancıya gayrimenkul alımı karşılığında vatandaşlık verildi.

35 Punto - Özel Haber

Veri Görselleştirme: Denizcan Sarı